[카팁] 거품걷어낸 솔직한 아반떼 MD 시승기

 

아반떼 MD에 대한 관심이 이전 아반떼 HD 보다 높은것 같다.

카팁에서는 8월 초순, 중순경 신형 아반떼 MD를 두차례에 걸쳐서 시승을 하였다.

국내에서 신차가 나오면,  이해관계가 얽혀서 광고와 구별이 안가는 칭찬 일색의 보도가 물밀듯이 나오기 때문에,

실제 차량의 평가에 대한 것은 시간이 지나야 분명히 알수 있다.

카팁(CarTIP)에 독자님이 기대하는 바는 무엇보다 이 차가 어느정도로 살만한 가치가 있는가 하는 것일 것이다.

1. 아반떼는 어떤 차인가?

언젠가 부터 우리들이 첫차를 구입하려고 생각할때,  엔트리카 레벨로 아반떼를 제일 먼저 떠올리게 되었다.

현대 아반떼란 브랜드는 베스트 셀러로 국산 준중형급의  국가대표 차종이며  지난 십수년간 1등을 놓치지 않고 달려왔던 차 이다.

중국내에서도 택시로 까지 매우 잘 팔리는 차로 랭크되어 있다.

국내의 준중형급 승용차가  국내시장에서 차지하는 규모는 30%이상이 넘는다.

과거 이 시장에서 현대차의 점유율은 70%에 육박한 적도 있었지만,  하지만 올해에는 43%,  아반떼 단독으로는 30%로 떨어졌다

그도 그럴것이 경쟁 차종인 뉴 SM3, 포르테, 라세티 프리미어 등이 만만한 차가 아니고,  각각의 개성과 영역을 넓혀가고 있기 때문이다.

이런 상황에서 현대자동차가  신형 아반떼 MD의 중요성과 거는 기대가 결코 적지 않았을 것을 짐작할수 있는 사실 이다

2. 외관 ( Exterior)

지난 10년전에 출시되었던 아반떼 XD는 그랜저XG의 막내동생처럼 닮았었는데,    이번 MD는  YF 소나타의 막내 동생 같은 모습이다.

현대차의 패밀리룩에  ‘윈드 크래프트(Wind Craft)’라는 바람이 깎아놓은 듯한 형상으로 만들었다.

강한 캐릭터 라인과 불쑥 솓아나온 헤드램프를 보면  자신감의 표현으로 보일수도 있지만,  편안하고 차분함 과는 거리가 멀다.

아래의 YF 소나타와 비교해 보면 비슷하면서도 보다 컴팩트한 느낌을 극대화한 디자인임을 알수 있다.

크기는 엘란트라에서 시작해 초기 아반떼와 아반떼 XD를 거치며 차체 크기를 키워온 아반떼는 4세대인 아반떼 HD에서는 전폭과 전고가 구형소나타와 비슷해졌다.

이번 아반떼 MD는 폭은 그대로 둔 채,  높이를  낮추고 전장을 30mm 늘렸다.

캡포워드 디자인방식으로 주름잡힌 짧은 보닛과 짧은 오버행으로 금방 달려나갈 태세로 보인다.

그런데 아무리 봐도  개구리 같이 툭 튀어나온 헤드램프는 소나타의 그것 보다  더 공격적이다.

아래 헤드램프와 리어램프 를 MD와 YF를 비교해 바라보면 형제지만, 차이를 확연히 느낄수 있다.

어느것이 더 좋은지는 호불호가 갈리겠지만,  MD가 날카롭고 간결한 반면,  YF가 보다 부드럽게 마무리 된 곡면이다.

MD도 YF 와 같이 운전석 전면부 유리로 이어지는  A 필러가 낮아지고 길어지며, 문짝이 높아졌다.

이런 형태에서 오는 장점은 아늑하고 보다 안전성과 정차상태에서 보다  소음차단이 좋아진 반면

이전의 아반떼 보다는시각적으로 조금 답답한 느낌을 줄수 있다.

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2) 인테리어

현대가 신형 아반떼 MD (수출명 2011 elantra)의 실내 렌더링 이미지를 공개했던 것만큼 인상적이지는 않지만,

현대차가 공개했던 실내 렌더링 이미지

좌우 대칭이 분명한 자연스럽고 편안한 인테리어 일체를 제공한다고 볼수 있다.

특히 센터페시아의 버튼은 직관적이며  단순하게 조작이 가능토록 되어 있다.

분명 이런 점은 다른 브랜드에 비해 돋보이는 부분이라 할수 있다.

3) 동력성능

아반떼 MD는 1.6리터 직분사와 6단 자동변속기를 가졌다.

풀 쓰로틀시 RPM 상승은 즉시 된다. 3500 RPM 이상에서의 부밍음이 매우 커지는데 반해 반응은 한두박자 늦게 나간다.

급가속으로 80km/h 이상까지 도달 하는데 엔진 힘이 부족하다는 느낌보다는, 운전자에 대한 반응이 둔하게 세팅된 느낌이 강하게 든다.

16.5km/l 라는 연비를 위해 의도적인 것인지도 모르겠다.

YF 소나타처럼 브레이크 제동력은 매우 즉답으로 잘 잡힌다. 가속 더디고, 브레이크 잘 잡히는 세팅이면 교통사고율 줄이는데는 효과적일지도 모른다.

기본적인 승차감은 아반떼 자체가 원래 라세티 프리미어 처럼  타이트한 서스펜션을 가진 차는 아니기에 적당한 안락함은 계속 유지되어 왔었지만, 이전 아반떼 보다도 주행중에 노면의 잔진동은 소폭이나마 줄어들은 느낌이다.

하지만 이전의 아반떼 HD에서 멀티링크 뒷서스펜션으로 변경하며 차량 고급화를 자랑했던 현대차가 이번에는 토션빔 뒷서스펜션(일체형 CTBA)를 채용했다.

( 한쪽에서는 싸구려 서스펜션을 다시 가져왔다는 비판도 있지만, 현대차는 이로 인해 후방 충돌시 안전성이 높아졌고,  생산비 절감과 핸들링 일관적 감성을  유지할수 있었다고 주장)

이는 몇번의 주행으로는 일반인 뿐 아니라,  웬만한 전문가도 구별하기 쉽지 않은 부분이다.

그러므로 서스펜션 어쩌구 하면서 섣불리 칭찬을 하는 것은 맞지 않는 부분이 있다.

전체적인 주행 질감으로 중형차 급을 생각한다면 그것 또한 오버인듯 하다.

다음 페이지에 계속

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현대차 상담관련해
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